 Genf ist zwischen seinem See und dem Jura-Gebirge eingezwängt. Entsprechend eng ist es in der Agglomeration. Zehn Jahre intensiver Ausbaus des Tramnetzes haben das Gesicht der Rhonestadt verändert. Langsam kommen auch die Genferinnen und Genfer auf den Geschmack.
Bis an die Hausmauern ist das Trottoir an der Rue des Deux-Ponts abgebrochen, zur Strasse hin klafft ein breiter Graben. Kantonsingenieur René Leutwyler zeigt mit der Hand in die Tiefe auf ein Gewirr von Rohren: Im Schneegestöber werden hier die Leitungen für Wasser, Gas, Elektrizität und Glasfaserkabel verlegt, später kommt das Bett für neue Tramschienen oben drauf. Damit das Leben einigermassen normal weitergeht, haben die Arbeiter zu allen Haustüren Brücken aus Gitterrost verlegt. Ärgern werden sich Bewohner und Passanten trotzdem, wie Leutwyler aus Erfahrung weiss. Und er zeigt Verständnis : «Genf ist eine einzige Baustelle, vor allem mit dem Auto kommt niemand mehr in der gewohnten Zeit durch». Allein die 6,5 Kilometer lange Strecke, die aktuell im Ausbau ist, entspricht einer Baustelle von 20 Fussballfeldern, auf der über 400 Arbeiter im Einsatz sind.
Am Autoverkehr beinahe erstickt
So geht das nun seit bald zehn Jahren. Im Jahr 2000 fällte die Genfer Kantonsregierung den Grundsatzentscheid zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs, und sie setzte dabei auf das Tram. Wieder auf das Tram, muss es heissen: Denn am Ende des 19. Jahrhunderts wurden in Genf tatsächlich 130 Schienenkilometer gemessen, es war das längste Tramnetz Europas. Ab den 1950er-Jahren wurde es fast gänzlich ausgerottet; bis auf das Zwölfertram wurden sämtliche Linien abgebrochen. «Platz dem Auto», lautete die Devise. Sie erwies sich ein halbes Jahrhundert später als fatal. Die Stadt erstickte beinahe am Autoverkehr. Und so lässt Ingenieur Leutwyler mit dem Segen des Parlaments unablässig Tramschienen verlegen. Im Jahr 2003 wurde am 13. Dezember um 13.13 Uhr die 2,3 Kilometer lange Strecke des 13er-Trams mit einem Festakt eingeweiht, dann folgte jährlich Stück um Stück.
Nicht weniger als 22 Kilometer neue Tramstrecken werden gebaut sein, wenn nächsten Sommer der Bahnhof im Stadtzentrum bis hinaus ins acht Kilometer entfernte Forschungszentrum Cern verbunden wird. Weitere Projekte liegen in der Schublade. So soll im Rahmen des grenzüberschreitenden, vom Bund subventionierten Agglomerationsprojekts ab dem Jahr 2018 das Tram Genf mit dem französischen Annemasse verbinden; insgesamt sind rund 20 weitere Kilometer geplant. Damit ist Genf zwar weit von den 130 Kilometern an der Wende zum 20. Jahrhundert entfernt, mehr ist in der inzwischen dicht besiedelten Stadt aber gar nicht möglich. Leutwyler sagt: «Sonst müssten wir die Häuser verschieben».
Auch wenn in Genf keine Häuser verschoben werden: Manchmal wird immerhin eine Brücke gesprengt. 85 Tonnen Gewicht bringt ein Tram auf die Waage, zuviel für den «Pont de l’Isle». Abbrechen und Wiederaufbauen kommt günstiger als Verstärken, und so macht Genf 2000 Jahre nach Julius Caesar mit dem «Pont de l’Isle» erneut kurzen Prozess, wie Leutwyler lachend erzählt. Wenn auch in anderer Absicht : Caesar liess abbrechen, um die Helvetier an der Überquerung der Rhone zu hindern, Genf macht den Weg frei für das Tram.
Auto wird nicht behindert
Dafür greift der Kanton tief in die Tasche. 30 Millionen Franken kostet ein Kilometer Infrastruktur im Durchschnitt. Hat der Slogan «Platz für das Tram» den früheren Leitspruch «Platz für das Auto» abgelöst ? Michèle Künzler nuanciert. Zwar habe das Parlament mit der Betreibergesellschaft Transports Publics Genevois (TPG) für die nächsten vier Jahre eine um 35 Prozent höhere Leistungsvereinbarung über 800 Millionen Franken abgesegnet. «Innert knapp zehn Jahren hat sich der Auftrag der TPG fast verdoppelt, das ist enorm», sagt die Grüne, die in der Genfer Regierung für die Mobilität zuständig ist. Doch Künzler weiss als Nachfolgerin des früheren Regierungs- und heutigen Ständerats Robert Cramer, der den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Genf massgeblich angeschoben hat: Genf hängt an seinem Verfassungsartikel, der die Komplementarität der Verkehrsmittel garantiert. So sei zwar bei den Bürgerlichen der Wille für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs vorhanden, werde aber gerne sofort mit einem Anliegen für den Privatverkehr verknüpft. Künzler sagt : «Die Parlamentsdebatten zum Verkehr sind immer noch sehr heftig». Dabei habe Genf einen enormen Rückstand auf andere Schweizer Städte aufzuholen, umso entschlossener müsste das Vorgehen jetzt sein.
Auch ohne Leitungen möglich
Dass das zuständige Departement in der bürgerlich dominierten Regierung in der Hand der Grünen ist, schadet Künzlers Anliegen natürlich nicht. Allerdings sei links oder rechts nicht unbedingt entscheidend, sagt Künzler. Ein Beispiel dazu liefert ihr die französische Stadt Bordeaux, wo eine bürgerliche Regierung ein Tramnetz installieren liess. Ein ziemlich teures noch dazu: In Bordeaux’ historischer Altstadt zirkulieren die Trams ohne Fahrleitungen, sie beziehen den Strom zum Fahren direkt aus den Schienen. Technisch wäre dies auch in Genf möglich, wie Ingenieur Leutwyler bestätigt. Doch da die Genfer eben erst neues Rollmaterial gekauft haben, ist ein Ersatz derzeit kaum ein Thema. Ein «Cityrunner» kostet 5,5 Millionen Franken, und wenn 60 Trams auszuwechseln sind, ist die Rechnung schnell gemacht. Hingegen prüfen die TPG derzeit die Möglichkeit eines leitungsunabhängigen Trolleybusses, wie Michèle Künzler sagt.
Zu Stosszeiten überfüllt
Die Feststellung, dass der Autoverkehr Genf blockiert, ist tatsächlich eher technischer denn politischer Natur. Vor 20 Jahren wurden die Genfer Grenzen zum Kanton Waadt und zu Frankreich täglich 180 000 Mal passiert, heute 550 000 Mal. «Da muss es ja klemmen», sagt Künzler. Zumal Genf immer noch etwa doppelt so viele Parkplätze habe wie Bern oder Zürich. Das verleitet die Pendler zum Individualverkehr, andererseits hält die Infrastruktur mit der boomenden Attraktivität der Genfer Wirtschaft nicht mit. Die Autobahn zwischen Lausanne und Genf ist an der Leistungsgrenze angekommen, die SBB-Züge sind überfüllt, das Geld für ein drittes Geleise fehlt, und die Regionalbahn Ceva nach Frankreich ist immer noch durch Einsprachen blockiert. Bis alle diese Nadelöhre ausgeweitet sind, setzt der Kanton Genf weiter auf das Tram – das zumindest zu den Stosszeiten inzwischen ebenfalls proppenvoll ist. «Der Erfolg hat alle unsere Erwartungen übertroffen», freut sich Künzler. Zwar geistere in Genf immer noch die Vorstellung durch die Köpfe, öffentliche Verkehrsmittel seien etwas für jene, die sich kein Auto leisten können. Doch die Passagiere, die das Tram ausprobierten, seien sehr zufrieden, notabene wie Ende November bei heftigem Schneefall. Der Himmel legte Flugzeuge, Busse und Autos lahm. Michèle Künzler nahm in jenen Tagen wie immer das Tram. «Es war das einzige Verkehrsmittel in Genf, das im gewohnten Tempo vorwärts kam».
Bild: TPG
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