 Zum ersten Mal ist ein deutscher Hochgeschwindigkeitszug (ICE) durch den Tunnel nach London gebraust. Gestern wurde er feierlich willkommen geheissen. Und geht es nach der Deutschen Bahn und Eurostar, sollen die von Siemens gebauten Züge bald regelmässig unter dem Ärmelkanal verkehren. Aber Politiker in Paris sind nicht amüsiert, dass Frankreich bei der Auftragsvergabe überholt wurde.
Noch ist der rot-weiss lackierte ICE der Deutschen Bahn für Passagiere in London St. Pancras ein ungewöhlicher Anblick. In der Nacht auf Dienstag hatte seine Jungfernfahrt durch den Ärmelkanal stattgefunden und man hatte ihn feierlich willkommen geheissen. Der ICE könnte bald ständiger Besucher werden. Denn erstmals seit 16 Jahren hat das von der staatlichen Eisenbahngesellschaft SNCF dominierte Eurostar das Monopol des französischen Zugerstellers Alstom gebrochen und beim deutschen Siemens-Konzern für rund 600 Millionen Euro (800 Millionen Franken) zehn ICE der dritten Generation geordert. Zwei Evakuierungstests mit 300 Fahrgästen in einem „Velaro”-ICE 3 waren bereits in der Nacht zum Sonntag nach Darstellung der Betreibergesellschaft reibungslos verlaufen. Der deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sind zur Präsentation eigens angereist. Pariser Minister haben sich nicht blicken lassen, denn ihnen ist Siemens auf dieser Strecke ein Dorn im Auge.
„Wir verlangen, dass die Prozedur neu gestartet wird”, verlangte Frankreichs Industrieminister Christian Estrosi am Montag jedoch eine Neubewertung der Auftragsvergabe durch Eurostar. In der vergangenen Woche hatte Verkehrsminister Dominique Bussereau die Kaufabsicht bereits für „null und nichtig” erklärt, weil der ICE Velaro die aktuellen Sicherheitsregeln für den Bahnverkehr im Tunnel nicht erfülle. Diese Regeln aus dem Jahr 1986 sehen unter anderem vor, dass ein Zug mit zwei klassischen Lokomotiven ausgestattet werden muss; der von Siemens gebotene Velaro-Zug hat den Antrieb unterflur über die Zuglänge verteilt.
Eurostar hatte bei der Ausschreibung allerdings Züge bestellt, die auf 400 Metern Länge rund 850 Passagiere befördern können. „Das geht nur mit Zügen, bei denen der Antrieb unter dem Boden verteilt ist”, heisst es nach deutschen Medienberichten selbst beim Siemens-Konkurrenten Alstom. Für die Sicherheitsregeln im Eurotunnel sei eine britisch-französische Beamtenkommission zuständig. Sie hatte im März bereits Bereitschaft gezeigt, die neue Antriebstechnik zuzulassen. Da in der Kommission im Konsens entschieden wird, hat Frankreich die Möglichkeit, eine Anpassung der Regeln zu verhindern. Allerdings ist auch beim neusten Hochgeschwindigkeitszug TGV von Alstom der Antrieb auf die gesamte Zuglänge verteilt.
Kein Gehör bei der EU
Um die unangenehme Eurostar-Entscheidung noch rückgängig zu machen, hat Paris die Kommission der Europäischen Union (EU) eingeschaltet. Offiziell nimmt Brüssel zu den Einwänden noch nicht Stellung, hinter vorgehaltener Hand werden die französischen Argumente allerdings als vorgeschoben eingestuft. Zudem hat der französische Verkehrsminister Bussereau wohl einen taktischen Fehler begangen, als er sein Weisungsrechts bei der Eurostar-Mehrheitsgesellschaft SNCF ins Spiel brachte, die in Staatsbesitz ist. Solche Winke mit dem Zaunpfahl hört man in der antimonopolistisch gepolten EU-Kommission ausgesprochen ungern.
Zudem bietet das Brüsseler Drängen auf mehr Marktwirtschaft in Europa Perspektiven, die nicht nur dem ICE-Fabrikanten Siemens zugute kommen. Die Deutsche Bahn AG - daher die Reise Grubes und Ramsauers nach London - will die Liberalisierung auf der Schiene nutzen, um ab dem Jahr 2013 an der Hochgeschwindigkeitsverbindung beispielsweise der europäischen Finanzzentren London und Frankfurt zu verdienen. Bahn-Chef Grube rechnet mit mehr als einer Million Fahrgäste pro Jahr, wenn sein Unternehmen die 48 Kilometer lange Strecke unter dem Ärmelkanal bedienen kann. Die Betreiber vom französisch-britisch-belgischen Eurostar-Konsortium sähen dann auch Licht am Ende des Tunnels: Dank dem Zusatzvolumen aus Deutschland würde sich die Zahl der Passagiere auf zwei Millionen im Jahr verdoppeln und sich die bisher schlecht ausgelastete Strecke unter dem Kanal endlich rechnen.
Bild: Der hochpolierte und dekorierte ICE 3 am Mittwoch in St. Pancras, London (DB AG/Bartlomiej Banaszak).
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